Ha nem is közvetlenül, de újra egymásnak feszültek a Duna hasznosításának mikéntjével kapcsolatos kormányzati és szállítmányozási álláspontok, ezúttal a nemrégiben megrendezett Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián. A rendezvényenji Schváb Zoltán, az NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkára lapunknak úgy nyilatkozott, hogy jó ötletnek tartja a Duna mederkarbantartására elnyert 20,7 milliárd forint uniós forrás vasúti célokra történő átcsoportosítását.

Amint arról korábban beszámoltunk, a kérdéses összeget eredetileg kerékpárút-építésre fordította volna a magyar kormány, ám ezt az ötletet az Európai Bizottság nem támogatta. A helyettes államtitkár szerint azért nem a meder kotrására költik a pénzt, mert a később szükségessé váló hasonló munkálatokat már a magyar adófizetőknek kellene finanszírozniuk, ráadásul a medermélyítésnek Budapesten a Duna alatt húzódó nagy számú közművezeték és a metróalagút is határt szab. Schváb Zoltán szerint bár a kerékpárút-fejlesztés is jó cél lett volna, a vasúti felhasználás azért kaphat zöld utat az EU-tól, mert az szintén közlekedési, szállítási témájú terület. A kormány álláspontja határozottnak látszik Duna-ügyben, hiszen idén nyáron Magyarország volt az egyetlen az érintett uniós tagállamok között, amely nem írta alá a dunai vízi út fejlesztéséről szóló miniszteri nyilatkozatot.

E nyilatkozat fő célja a Duna múlt év végi rendkívül alacsony, a hajózást akadályozó vízállásához hasonló események megelőzése, azonnali intézkedési lehetőségek biztosítása volt, ám Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár azzal indokolta az elutasítást, hogy egy gyors ütemben előkészített, csupán egyetlen szektor érdekeire fokuszáló politikai nyilatkozat nem eredményezheti a Duna hajózási problémáinak valós megoldását. A kérdéses nyilatkozat ugyanis − derült ki a konferencia második napján − egy nemzetközi érdek-képviseleti csoport, a bécsi központú Pro Danube International kezdeményezésére született, miután sikeresen lobbiztak az ügyben Siim Kallasnál, az Európai Bizottság közlekedésért felelős alelnökénél, valamint Johannes Hahnnál, az Európai Bizottság regionális politikáért felelős tagjánál.

Manfred Seitz, a Pro Danube főtitkára arról számolt be, hogy a több mint 120 tagot számláló, kereskedelmi, gyártó és szállítmányozó vállalkozásokat, valamint kamarákat tömörítő szervezet − egyebek közt − a folyam mederkarbantartását sürgeti, hiszen annak hiányában az alacsony vízállás több millió eurós veszteséget okoz a dunai útvonalat használó szereplőknek. Ennek érdekében tagjain keresztül igyekszik nyomást gyakorolni a kormányokra, köztük is − amint az a szervezet honlapján fellelhető dokumentumokból kiderül − különösen Budapestre. Májusban például több mint két tucat vállalkozás és szervezet − köztük az ISD Dunaferr Zrt. és az ISD Portolan Kft. − írta alá azt a levelet, amelyben Völner Pált a dunai közlekedésre bevezetett, a hajóvonták méretét és a hajók merülését limitáló rendelkezések felülvizsgálatára kérték.

A Pro Danube − osztva a magyar hajósok és kikötőüzemeltetők véleményét − úgy látja, elfogadhatatlan, hogy a magyarországi Duna-szakaszon az év jó részében csak csökkentett terheléssel közlekedhetnek a hajók, mert ez jelentős többletköltséget okoz a fuvarozóknak, megrendelőknek. A magyar kormány viszont továbbra is azon az állásponton van − legalábbis a társadalmi vitára bocsátott munkaanyag szerint −, hogy inkább olyan hajók közlekedjenek a Dunán, amelyek erre alacsony vízállás mellett is alkalmasak, semmint a meder mélyítésével a folyót alakítsuk a meglévő közlekedési eszközökhöz. A Nemzetgazdasági Minisztérium által elkészített, a belvízi személy- és áruforgalom lehetőségeit taglaló, Nemzeti hajózási stratégiára keresztelt vitaanyag szerint ugyanis az újjáélesztendő hazai hajóépítő ipar új típusú, legfeljebb 2 méteres merülésű, 1600−1800 tonna kapacitású járműveket állítana elő, amelyek alacsony vízállás mellett is tudnának közlekedni.